www.tillig.com
www.facebook.com/tilligbahn
368741 / 24.06.2020
– 2 –
CZ
running direction set at the controller. Whenever the
power supply is to be disconnected, it is important
that the train be standing between contacts, as this
enables the automatic operation to be resumed with
no further intervention when the layout is next swit-
ched on.d with no further intervention when the lay-
out is next switched on.
3. Intermediate stop
-
ween the contacts K1 and K2. The correspon-
ding contact (e.g. K3 for the running direction
from K2 to K1) is to be arranged on the left when
viewed in the running direction. A switching re-
lay is required for each intermediate stop. This
relay interrupts the connection to the timer relay
after a metal wheel has touched the contact. The
connection between the intermediate-stop contact
and the timer relay is only restored with a change
of running direction immediately before the interme-
diate-stop contact is to be triggered again (e.g. by
K2, if K3 is to be reactivated). The depicted wiring
provides for an intermediate stop in each direction.
and and the corresponding relay) or equally to add
ensured that all wires connecting to the input of the
timer relay are provided with diodes (observe the
depicted polarity) in order to exclude coupling back
to the running-direction relay.
-
ping time at all stopping sections.
4. Automatic reversing loop control
-
sing loop automatically. As the polarity of the track
connection is reversed for the new running direction,
the link to the remaining layout is only possible
through a metallically separated controller transfor-
mer or by way of a switchable, double-isolated track
section. The polarity reversal for the relay. Switching
the points straight and switches the relay into the “2”
position. K1 sets the points to “branch” and switches
the relay into the “1” position. To ensure reliable swit-
ching, K1 and K2 must always be installed on the
ground side of the track.
5. Automatic block control
automatic block control. A train entering the isolated
section is stopped at the “red” signal. The signal only
“E” button is pressed. When the contact is tripped,
the relay is automatically reset and the signal shows
“red” once more. A train from the opposing direction
passes unhindered thanks to the diode. A tripping of
CONSIGNES DE SÉCURITÉ
Le relais doit être raccordé uniquement sur des
sources d’alimentation électrique mentionnées
dans le catalogue TILLIG en tant que transforma-
teur (Réf. 08122). La tension d’exploitation maxi-
male est de 16 V. Les contacts de relais ont une
capacité de charge maximale de 1 A.
Un courant plus élevé provoque la brûlure des
contacts et doit donc être évité par des mesures
appropriées.
La garantie expire si, lors du test des relais
défectueux, une violation de ces conditions de
connexion est constatée.
DESCRIPTION SUCCINCTE DU RELAIS
Le présent module de relais remplace le relais
mécanique, réf. 08410, par une solution électro-
nique moderne en version double.
Le module dispose de deux contacts à permutation
avec une capacité de charge électrique de 1 A
chacun. Les entrées de commande « 1 » et « 2 »
sont raccordées de manière sécurisée contre le
court-circuit de telle sorte que pratiquement chaque
signal de commande de - 16 V à env. - 8 V entraîne
une commutation. Le tableau de contrôle, entre
autres, est raccordé contre le potentiel de terre ou
la tension alternative, des contacts de piste sont
montés du côté de la terre, des contacts à lames
-
ment être interconnectés entre plusieurs modules
de relais. Le dernier état de commutation est con-
servé, même lorsque l’installation est hors tension.
EXEMPLES D’APPLICATION POUR
RELAIS (ILLUSTRATIONS PAGES 5-6)
1. Rame réversible automatique
En ajoutant deux contacts de voie, une inversion au-
tomatique des pôles est possible. Le train fait la na-
vette entre les deux contacts. Cependant, un réglage
directionnel sur le contrôleur de conduite est néces-
saire ici, car il dépend du fait que le contact gauche
est connecté à l‘entrée « 1 » ou « 2 » et vice versa.
Les contacts doivent toujours être installés côté terre
à gauche dans le sens de la marche. L’inconvénient
de ce circuit est que le train change de direction sans
pose aux terminus.
2. Rame réversible automatique avec
Lorsque les contacts sont touchés, le relais à inversi-
on de polarité et le relais supplémentaire basculent.
La minuterie démarre simultanément, ce qui entraîne
l‘arrêt du train. Une fois le délai de temporisation
écoulé, le train démarre dans la direction opposée.
Le relais supplémentaire empêche le redémarrage
de la minuterie. Le contact placé à l’opposé est
maintenant actif. La sélection des autres entrées
de relais, qu’il s‘agisse de la mise en marche ou de
l’arrêt, dépend à nouveau du sens de déplacement
réglé sur le contrôleur de conduite. Après l’arrêt de
l’alimentation électrique, le train doit se situer sur la
train ne s’arrête pas une fois au K1 ou au K2 après la
mise en service, car le système automatique se met
en place uniquement à ce moment-là.
3. Arrêt intermédiaire
-
re les contacts K1 et K2. Le contact prévu à cette
K1) doit être disposé à gauche dans le sens de la
marche. Une relais de commutation est indispens-
la connexion avec le relais temporisé après qu’une
que d’autres roues métalliques relancent le relais
temporisé après l’arrivée du train. La liaison entre
le contact d’arrêt intermédiaire et le relais temporisé
n’est rétablie que lorsque le sens de marche est mo-
ne soit à nouveau déclenché (par exemple par K2
si K3 doit être réactivé). Sur le circuit illustré, un
arrêt intermédiaire est prévu pour chaque direction.
-
aires (par exemple, K4 et le relais correspondant)
ou d’ajouter d‘autres arrêts intermédiaires à ce cir-
cuit. Veuillez noter que toutes les lignes menant à
l’entrée du relais temporisé doivent être complétées
par des diodes (respecter la polarité de l’illustration).
Cela permet d’exclure un nouveau couplage avec le
relais du sens de marche. En cas d’utilisation d’un
relais temporisé, le réglage de ce dernier détermine
la durée d’arrêt sur chaque section d’arrêt.
4. Commande automatique de la boucle de
retour
Ce circuit doit permettre le passage automatique
d’une boucle de retour. Dans la mesure où la con-
nexion de la voie est inversée pour le changement
de sens de la marche, la connexion à un système
de voie restant n’est possible que par le biais d’un
transformateur de traction isolé galvaniquement ou
par une section de voie pouvant être désactivée et
doublement isolée. Le sens de marche est inversé
par les deux contacts inverseurs du relais. La com-
mutation est réalisée par les contacts K1 et K2, où
K2 met l’interrupteur en position droite et met le
relais à l‘état « 2 ». K1 commute l’aiguillage sur l’em-
branchement et le relais sur la position « 1 ». K1 et
K2 ne peuvent être montés que sur le côté terre de
la voie pour une commutation sécurisée.
5. Commande de bloc automatique
Les modules relais être assemblés pour former
une chaîne et permettre une commande de bloc.
Lorsque le contact de la voie est touché, la section
avant est bloquée et l‘avant-dernière section est
libérée, de telle sorte qu‘un train suivant peut se
déplacer jusqu‘à la section située devant. Lorsqu’un
train a quitté tous les blocs et qu’aucun train ne suit,
tous les signaux passent au « vert » jusqu’au dernier
de la chaîne. Ce dernier peut être débloqué par une
touche sur le dernier relais. Aucun train ne peut arri-
ver en sens inverse.
Relé smí být připojeno pouze ke zdrojům napá-
jení, které jsou v katalogu TILLIG označeny jako
transformátor (Art.-č. 08122) pro příslušenství.
Maximální provozní napětí je 16 V.
Reléové kontakty mají maximální zatížitelnost 1
A. Vyšší proud vede ke slepení kontaktů, a proto
musí být vhodnými opatřeními vyloučen.
Záruka zaniká, pokud bude při testování vad-
ných relé zjištěno porušení těchto podmínek
připojení.
Tento reléový modul nahrazuje mechanické relé,
-
kové kontakty, optokoplery atd. Lze je také propojit
Das Relais darf nur an Stromversorgungsquellen angeschlossen werden, die im TILLIG-Katalog als Zubehörtrafo, Art.-Nr. 08122, ausgewiesen sind. Die maximale Betriebsspannung beträgt 16 V.Die Relaiskontakte besitzen eine maximale Belastbarkeit von 1 A. Ein höherer Strom führt zum Festbrennen der Kontakte und ist daher mit geeigneten Maßnahmen auszuschließen.Die Gewährleistung erlischt, wenn bei der Prüfung defekter Relais ein Verstoß gegen diese Anschlussbedingungen festgestellt wird. Das vorliegende Relaismodul ersetzt das mechanische Relais, Art.-Nr. 08410, durch eine moderne elektronische Lösung in doppelter Ausführung.Das Modul verfügt über je zwei potentialfrei verwendbare Wechselkontakte mit einer maximalen Strombelastbarkeit von je 1 A. Die Steuereingänge „1” und „2” sind kurz-schlusssicher beschalten, so dass nahezu jedes Steuersignal im Bereich von -16 V bis ca. -8 V zum Schalten führt: U.a. Tastenpult gegen Massepotential oder Wechselspannung geschalten, Gleiskontakte an der Gleismasseseite angebracht, Reedkontakte, Optokoppler usw. Sie sind auch zwischen mehreren Relaismodulen untereinander verschaltbar. Der jeweilig letzte Schalt-zustand bleibt auch im stromlosen Zustand erhalten.2M1084141/2Fahrregler14-16V~Zubehör368741-S.126.03.2012
Art.-Nr.: 08414 – Schaltrelais-BausteinDurch das Hinzufügen zweier Gleiskontakte wird ein automatisches Umpolen möglich. Der Zug pendelt zwischen den Kontakten. Jedoch wird hier eine Richtungsvorgabe am Fahrsteller notwendig, denn davon hängt ab, ob der linke Kontakt am „1”- oder am „2”-Eingang angeschlossen wird und umgekehrt. Die Kontakte sind stets masseseitig, in Fahrtrichtung links anzubringen. Nachteilig an dieser Schaltung fällt auf, dass der Zug ohne Pause an den Endstellen wendet. 1. WendezugautomatikKurzbeschreibung des RelaisSicherheitshinweise
FR
Schaltrelais-Baustein • Switching Relay–Building block
Relais de commutation–Bloc de construction • Spínací relé–Stavební kámen
Przekaźnik przełączający–Blok konstrukcyjny
