Marklin Baureihe E 91 Manuel utilisateur

Baureihe E 91

2Betrieb Seite 8 Operation Page 19 Fonctionnement Page 30 Exploitatie Blz. 41

1Exploitation

Vorbild Seite 4 Prototype Page 5 dans le réel Page 6 Grootbedrijf Blz. 7

3Betrieb auf Operation on Exploitation Bedrijf op

der Anlage Seite 52 a layout Page 52 sur réseau Page 52 een modelbaan Blz. 52

4Wartung Seite 54 Maintenance Page 54 Entretien Page 54 Onderhoud Blz. 54

E 91 – Ein Veteran der Elektriﬁzierung bei der Bahn

Als ernsthafte Alternative zu dem traditionellen Dampfantrieb kristallisierte

sich Anfang des 20. Jahrhunderts zuerst der Elektroantrieb heraus. Begin-

nend mit der ersten elektrisch betriebenen Eisenbahn 1879 wurden sehr

schnell leistungsfähige Lokomotiven oder Triebwagen entwickelt. Das bis

heute bei anderen Anwendungen wie zum Beispiel dem Auto so hinderliche

Problem der Speicherung der elektrischen Energie konnte bei der Bahn durch

Verwendung von Oberleitungen zur Leistungsversorgung der Lokomotiven

elegant gelöst werden.

Elektrolokomotiven sind eine sehr zuverlässige und saubere Betriebsart und

ermöglichen einen unkomplizierten Betriebsbeginn im Vergleich mit einer

Dampﬂok. Sie können auch optimal auf die Betriebsanforderungen

konstruktiv abgestimmt werden.

An die ab 1923 beschafften Modelle der später als E 91 eingereihten schweren

Elektrolokomotive für den Güterzugbetrieb wurde vor allen Dingen eine hohe

Zugkraft selbst auf Steigungsstrecken gefordert. Die Höchstgeschwindigkeit

dieses Loktyps lag mit 55 km/h für heutige Verhältnisse sehr nieder. Bedingt

durch die bei den meisten Güterwagen zu diesem Zeitpunkt eingesetzte

Bremstechnik war eine höhere Endgeschwindigkeit in der Praxis sowieso

nicht möglich.

Die verschiedenen Baulose der E 91 unterscheiden sich in sehr vielen Details

voneinander. So besaßen die bayerischen Modelle gegenüber ihren preußischen

„Geschwistern“ eine zusätzliche Tür und ein drittes Stirnfenster an den Front-

seiten. Sehr auffällig ist aber auch der Ölkühler der bayerischen Varianten. Allen

Modellen gleich war das gewählte Antriebskonzept mit 2 Drehgestellen mit

jeweils 3 Treibachsen, die jeweils über Kuppelstangen über eine Blindwelle

von je einem Motor angetrieben wurden.

Viele Loks der Baureihe E 91 wurden bis in die Epoche 4 hinein eingesetzt.

Waren anfänglich die Steilstrecken in Süddeutschland ihre Domäne, in denen

sie ihre Kraft ausspielen konnten, wurden diese gemächlichen Kraftprotze

später immer mehr aus dem Streckendienst in den Rangierdienst verdrängt.

1Vorbild

E 91 – A veteran of electriﬁcation on the railway

At the start of the 20th century, the electric engine was the ﬁrst serious alter-

native to traditional steam locomotion to emerge. Efficient locomotives or

motor coaches experienced rapid development following the ﬁrst electrically

operated railway in 1879. The problem of storing the electrical energy, some-

thing that even today continues to hinder other areas of application such as

the car, was solved elegantly by the railways through the use of overhead

lines to supply power to the locomotives.

Electric locomotives are not only a clean and very reliable method of operation,

permitting a much less complicated start-up in comparison with a steam engine:

they can also be optimally designed to meet the service requirements.

The models of the heavy electric locomotives for freight train operation that

were built from 1923 onwards and later became part of the E 91 range were

required ﬁrst and foremost to demonstrate high tractive effort even on inclines.

The top speed of this locomotive class was – by today’s standards – a very

low 55 km/h. The brake technology in use on the majority of goods wagons

at that time meant that a higher ﬁnal speed was not practically possible in

any case.

The various programme stages of the E 91 differ in a great many details.

The Bavarian models, for instance, had an extra door and a third end window

on the fronts compared with their Prussian “cousins”. However, the oil cooler

on the Bavarian versions was also very striking. What all models had in com-

mon was the chosen drive concept, with 2 bogies each having 3 drive axles,

each of which was driven by an engine via coupling rods and a jack shaft.

Many locomotives of the E 91 series continued to be used into era 4. Although

initially concentrated on the lines with steep gradients in southern Germany,

where they were able to show off their power to full effect, these leisurely

powerhouses subsequently found themselves increasingly shifted from route

service to shunting work.

Prototype

E 91 – Une ancienne de l’électriﬁcation du chemin de fer

Au début du 20ème siècle, la commande électrique s’est révélée être la première

alternative sérieuse à la traditionnelle commande à vapeur. Suite à la première

voie ferrée électriﬁée en 1879, des locomotives ou motrices puissantes ont

très rapidement été développées. Le problème du stockage de l’énergie élec-

trique, si gênant jusqu’à aujourd’hui pour d’autres applications telles que

l’automobile, a pu être résolu avec élégance pour le chemin de fer grâce à

l’utilisation de caténaires permettant d’alimenter en puissance les locomotives.

Les locomotives électriques constituent non seulement un mode d’exploitation

très ﬁable et propre, mais elles permettent également une mise en fonction-

nement simple par comparaison aux locomotives à vapeur. Leur conception

peut en outre être adaptée de manière optimale en fonction des besoins

d’exploitation.

Livrés à partir de 1923, les modèles de la lourde locomotive électrique dédiée

à l’exploitation des trains de marchandises, qui sera classée par la suite dans

la série E 91, devaient avant tout afficher une force de traction élevée, y com-

pris sur les lignes en pente. Avec 55 km/h, la vitesse maximale de ce type de

locomotive était très basse par rapport aux valeurs d’aujourd’hui. Cependant,

en raison de la technique de freinage utilisée à l’époque sur la plupart des

wagons de marchandises, une vitesse limite supérieure n’était de toute façon

pas possible dans la pratique.

Les divers lots de construction de la série E 91 se différencient par de très

nombreux détails. C’est ainsi que les modèles bavarois possédaient une

porte supplémentaire et une troisième fenêtre frontale sur les faces avant

par rapport à leurs “congénères” prussiens. Le radiateur d’huile des versions

bavaroises était également très frappant. Tous les modèles partageaient en

revanche le concept d’entraînement retenu, à 2 bogies munis de 3 essieux

moteurs chacun, respectivement entraînés par un moteur au moyen de biel-

les d’accouplement via un arbre secondaire de renvoi.

De nombreuses locomotives de la série E 91 ont continué à être utilisées

jusqu’à l’époque 4. Si initialement leur spécialité était les lignes à fortes pentes

du sud de l’Allemagne où ils pouvaient exprimer toute leur force, ces lents

monstres de puissance sont par la suite progressivement passés du service

de la voie au service de manœuvre.

1Exploitation dans le réel

E 91 – Een veteraan van de elektriﬁcatie bij het spoor

Tot een serieus alternatief voor de traditionele stoomaandrijving kristalliseerde

zich aan het begin van de 20e eeuw allereerst de elektro-aandrijving uit.

Na gereedkoming van de eerste geëlektriﬁceerde spoorbaan in 1879 werden

reeds snel krachtige locomotieven en motortreinstellen ontwikkeld. Het bij

andere toepassingen, zoals bijvoorbeeld de auto, tot op heden zo lastige pro-

bleem van de elektriciteitsopslag kon bij het spoor op elegante wijze worden

opgelost, door de locomotieven via bovenleidingen van voeding te voorzien.

Elektrolocomotiven zijn niet alleen een uiterst betrouwbaar en schoon bedrijfs-

middel, dat in vergelijking met de stoomloc ongecompliceerd kan worden

opgestart. Zij kunnen constructief bovendien optimaal op de exploitatiever-

eisten worden afgestemd.

Van de sedert 1923 aangeschafte modellen van de later als E 91 gecategori-

seerde zware elektroloc voor het goederenverkeer werd met name een hoge

trekkracht, ook op stijgende trajecten, geëist. De maximumsnelheid van dit

type locomotief was met 55 km/h naar huidige begrippen zeer laag. Op grond

van de toentertijd bij de meeste goederenwagons toegepaste remtechniek

was een hogere eindsnelheid in de praktijk trouwens toch onmogelijk.

De diverse typeversies van de E 91 verschillen in zeer veel details van elkaar.

Zo hadden de modellen uit Beieren in afwijking van hun Pruisische „zusjes“

een extra deur en een derde venster aan de voorzijde. Heel opvallend is

echter ook de oliekoeler van de Beierse varianten. Gemeenschappelijk aan

alle modellen was het gekozen aandrijvingsconcept met 2 draaistellen en

3 drijfassen, die via koppelstangen en een blinde as door één motor werden

aangedreven.

Veel locs van de E 91 serie werden tot in tijdperk 4 ingezet. Aanvankelijk waren

de steile trajecten in Zuidduitsland bij uitstek het domein, waar zij hun kracht

konden ontplooien, later werden deze bedaarde krachtpatsers allengs uit het

lijnverkeer naar de rangeerdienst verdrongen.

Grootbedrijf

2.1 Funktion

Diese Lok mit eingebauter

Digital-Elektronik bietet:

• Wahlweise konventioneller Wech-

selspannungs- (Transformer 32 VA)

oder Gleichspannungs-Betrieb

(max. 18 V=) sowie Märklin Delta

(nur Delta-Station 6607) oder

Märklin Digital (Motorola-Format).

Ein Betrieb mit Fahrgeräten anderer

Systeme (z.B. Impulsbreiten-

steuerung, Betrieb mit der Central-

Control 1 (6030) oder ähnlichem

System) ist nicht möglich.

• Automatische Erkennung zwischen

konventionellem und Digital- / Delta-

Betrieb. Die Auswahl zwischen

Wechselspannung und Gleich-

spannung beim konventionellen

Betrieb wird manuell auf der Platine

eingestellt.

• 80 Digital- (4 Delta-) Adressen

über Codierschalter einstellbar.

Eingestellte Adresse ab Werk: 17.

• Einstellbare Höchstgeschwindigkeit.

• Einstellbare Anfahr- / Bremsver-

zögerung. Bremsverzögerung im

konventionellen Betrieb system-

bedingt nicht wirksam.

• Fahrtrichtungsabhängige Spitzen-

beleuchtung im Digital-Betrieb

ein- / ausschaltbar. Bei konven-

tionellem Betrieb ist die Intensität

der Beleuchtung geschwindig-

keitsabhängig. Bei Betrieb mit

Delta-Station ist die Spitzenbe-

leuchtung dauernd eingeschaltet.

• Manuell einschaltbare Geräusch-

elektronik zur Wiedergabe von dem

Betriebsgeräusch einer Elektro-

Lokomotive. Die einwandfreie

Funktion der Geräuschelektronik

ist nur im Digital- oder Deltabetrieb

gewährleistet.

• Nur im Betrieb mit der

Control-Unit 6021:

I. Pantographen separat aus-

und einfahrbar.

II. Schaltbares Geräusch eines

Signalhorns.

III. Minimieren der eingestellten

Anfahr- / Bremsverzögerung

als Schaltfunktion.

• Märklin Klauenkupplungen vorne

und hinten, gegen beiliegende

Schraubenkupplungen tauschbar.

• Befahrbarer Mindestradius mit

montierten Klauenkupplungen:

1 020 mm. Die Schraubenkupp-

lungen sind nicht für den Fahr-

betrieb vorgesehen.

• Das Modell ist für den Betrieb auf

dem Märklin Proﬁ 1-Gleissystem

entwickelt. Ein Betrieb auf anderen

Gleissystemen geschieht auf

eigenes Risiko.

2Betrieb

Betrieb

2.2 Vor Inbetriebnahme

Die Pantographen sind während des

Transports in der unteren Stellung

ﬁxiert. Durch vorsichtiges Anheben

springt der Pantograph in die obere

Stellung.

Vorsicht:

Beﬁndet sich der Pantograph in

der unteren, „eingefahrenen“

Position, so darf er auf keinen Fall

nach oben gezogen werden!

Eine Beschädigung der ﬁligranen

Technik ist sonst meistens die

Folge.

Bevor Sie das Modell wieder ver-

packen, sollten Sie die Pantographen

über die Schaltfunktion ausfahren

und anschließend manuell in der

unteren Stellung ﬁxieren.

Betrieb

2.3 Einstellen der Betriebsart

oder Digital-/Delta-Adresse

Schritt 1:

Gehäuse (Mittelteil) abnehmen

(=> S. 55).

Die Betriebsart oder die Digital-/

Delta-Adresse wird an dem 10-fach

Codierschalter auf der Digital-

elektronik eingestellt.

Vorsicht! Den 10-fach Codier-

schalter für die Betriebsart und

für die Adresse auf der unteren

Digital-Platine nicht mit dem

8-fach Codierschalter auf der obe-

ren Soundplatine verwechseln!

2.3.1 Betriebsart einstellen

Schritt 2:

Die analoge Betriebsart wird am

Schalter 10 (Bezeichnung „0“) des

10-fach Codierschalters eingestellt.

Schalter 10 (0) auf off:

Wechselspannung

Schalter 10 (0) auf on:

Gleichspannung

Die Betriebsart Märklin Digital bzw.

Delta wird automatisch von der

Elektronik erkannt.

Hinweis:

Der Schalter 9 muss immer in Stel-

lung „off“ stehen.

2.3.2 Digital-/Delta-Adresse

einstellen

Schritt 3:

Die Digital-/Delta-Adresse wird an

den Schaltern 1 bis 8 des 10-fach

Codierschalters eingestellt.

Beispiel: gewünschte Adresse „17“

Schalter 6, 7: Stellung on

Schalter 1, 2, 3, 4, 5, 8: Stellung off

Hinweis:

Die Digitaladressen 24, 60, 72

und 78 entsprechen den vier Delta-

Adressen.

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