Gunson 77008 Manuel utilisateur
Manuel
LAMPE STROBOSCOPIQUE
AU XÉNON AVEC DÉPHASAGE
D’AVANCE
77008
1. CONSIGNES DE SECURITE ........................................ 5
2. QU’EST-CE QUE LE CALAGE DE L’ALLUMAGE? ....... 6
3. QU’EST-CE QUE LA LAMPE STROBOSCO
PIQUE AVEC DEPHASAGE D’AVANCE ? ..................... 7
4. DESCRIPTION DU PRODUIT ........................................ 9
5. MODE D’EMPLOI ........................................................ 10
6. INFORMATIONS ADDITIONNELLES ........................... 11
A. VEHICULES 6/24 VOLTS
B. MAGNETOS D’ALLUMAGE
C. MOTEURS A PISTONS ROTATIFS
D. RETARD A L’ALLUMAGE
7. TESTS DE DIAGNOSTIC ............................................. 12
A. Test du mécanisme d’avance centrifuge
B. Test de l’avance à dépression
C. Test du retard à dépression
D. Diagnostic d’usure et de précision du distributeur
E. Effets du calage incorrect de l’allumage
8. PRECAUTIONS GENERALES ..................................... 14
9. GARANTIE ................................................................... 15
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SOMMAIRE
CONSIGNES DE SECURITE
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L’utilisation de cette lampe stroboscopique requiert de travailler sous le capot avec le moteur en
marche. C’est une situation potentiellement dangereuse et l’utilisateur doit prendre toutes les
précautions nécessaires pour éviter les risques d’accident. Les consignes de sécurité suivantes
doivent être observées en toutes circonstances:
• Ne jamais porter de vêtements à pans flottants, cravates, manches longues, etc. qui peuvent être
happés par les organes mobiles du moteur et toujours attacher les cheveux longs ou les couvrir d’un
bonnet.
• Veiller à ce que le véhicule soit stationné sur terrain plat, au point mort avec le frein à main serré.
• Si pour une raison quelconque, le véhicule est soulevé ou que les roues sont déposées, toujours
veiller à ce que le véhicule soit supporté de manière adéquate et ne jamais se fier seulement à des
crics de voiture. Toujours utiliser un pont élévateur ou des vérins hydrauliques. Veiller à ce que les
crics et les vérins ne s’enfoncent pas dans un sol meuble, ne pas oublier que l’asphalte peut paraître
solide mais céder sous le poids élevé d’un cric ou d’un vérin en charge.
• Effectuer la plus grande partie du travail avec le moteur à l’arrêt.
• Toujours positionner les câbles à la plus grande distance possible des organes chauds ou mobiles,
(surtout le tuyau d’échappement et le ventilateur) et vérifier que les câbles sont dans une position
sécurisée avant de mettre le moteur en marche.
• Veiller à ne pas placer les doigts ni la lampe stroboscopique trop près des organes chauds ou mobiles
et des composants électriques. Se méfier tout spécialement du ventilateur, de la courroie et de la
poulie du ventilateur, du collecteur d’échappement, du tuyau d’échappement et des organes haute
tension du système d’allumage. Ne pas oublier que les ventilateurs à contrôle thermostatique peuvent
démarrer brusquement sans avertissement.
• Veiller à ne pas placer les outils métalliques dans des endroits où ils peuvent occasionner des courts-
circuits, par exemple près de la batterie.
• Veiller à ne pas placer les outils, etc. dans des endroits où ils peuvent être déstabilisés par les
vibrations du moteur.
• Traiter les composants haute tension avec précaution. Ne pas oublier que les décharges électriques
peuvent entraîner des mouvements involontaires qui peuvent occasionner des blessures secondaires.
Ne pas oublier que les étincelles électriques peuvent être projetées sur de grandes distances. Ne pas
oublier que des électrocutions graves peuvent survenir par contact avec des composants électriques
usagés, usés, endommagés ou humides (par exemple distributeur, bobine et câbles haute tension).
• Conserver tout l’équipement électronique vulnérable à distance des composants haute tension et ne
pas établir de connexion électrique HT sauf instructions expresses et spécifiques des fabricants de
l’équipement électronique.
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• Ne pas oublier que la basse tension présente aux bornes des circuits basse tension de la bobine d’allumage
et dans les rupteurs peut aussi être source d’électrocution.
• Ne jamais utiliser l’équipement de diagnostic automobile prévu pour les applications de 12V sur les circuits
de secteur CA de 240V.
• Effectuer toutes les connexions électriques avec le circuit hors tension pour éviter les risques d’étincelles qui
peuvent enflammer les vapeurs de carburant ou les gaz émis par les batteries.
• Veiller à ne pas inhaler les gaz d’échappement. Ne jamais faire tourner le moteur dans un garage ou dans
un lieu fermé. Lorsque le moteur tourne, toujours veiller à ce qu’il y ait une quantité suffisante d’air en
circulation. Veiller à ce que le système d’échappement à proximité duquel vous travaillez ne comporte pas de
fuite.
• Veiller à ce que les enfants et les animaux domestiques ne puissent pas s’approcher du véhicule pendant les
travaux.
Les moteurs à essence utilisent une bougie d’allumage pour allumer un mélange pressurisé
d’air et d’essence dans les cylindres du moteur. En pratique, chaque bougie d’allumage se
déclenche légèrement avant que le piston n’atteigne le haut de sa course de compression.
Ceci afin que le mélange d’air et d’essence puisse brûler complètement avant le
commencement de la course de combustion. Plus le moteur tourne rapidement, plus est
ouvert l’angle avant que le point mort haut (PMH) ne soit atteint lorsque la bougie d’allumage
se déclenche.
En plus de la vitesse du moteur, le calage optimum de l’étincelle dépend d’autres facteurs, comme le taux
d’aspiration de la zone de dépression de la tubulure d’admission et l’utilisation d’essence avec ou sans
plomb.
Si le calage du moteur est incorrect, la performance et la consommation du moteur peuvent toutes deux
être affectées, et les gaz d’échappement émis contiennent une proportion excessive d’hydrocarbures, en
violation des critères qui régissent les tests d’émission.
Les constructeurs automobiles varient quant à la quantité d’informations sur le calage de l’allumage qui
sont mises à la disposition des utilisateurs. Ils varient également en ce qui concerne les dispositifs prévus
sur le moteur pour faciliter l’évaluation du calage et les réglages et ajustements nécessaires pour rectifier
le calage.
Sur certains moteurs modernes, aucune information n’est fournie sur les procédures d’entretien et sur les
méthodes à utiliser pour évaluer et ajuster le calage de l’allumage.
Cependant, un grand nombre de constructeurs continuent à fournir des données sur le calage de
QU’EST-CE QUE LE CALAGE
DE L’ALLUMAGE ?
QU’EST-CE QUE LA LAMPE
STROBOSCOPIQUE AVEC
DEPHASAGE D’AVANCE ?
6
l’allumage et des repères de calage sur le moteur qui permettent d’évaluer le calage à l’aide d’une lampe
stroboscopique, ainsi que des dispositifs permettant d’effectuer les réglages du calage nécessaires.
Généralement, les informations fournies le sont pour un régime du moteur spécifique, le ralenti, (le manuel
spécifie généralement si le tuyau de dépression doit être connecté ou déconnecté). Cette procédure
est généralement décrite sous le nom de calage “STATIQUE”. Des repères de calage correspondants
sont généralement fournis sur la poulie de la courroie du ventilateur ou sur le volant du moteur (“repères
de calage STATIQUE”), et le réglage du calage STATIQUE peut être effectué en ajustant la rotation de
l’allumeur dans son boîtier.
Ces systèmes d’allumage sont conçus pour que lorsque l’utilisateur règle correctement le calage
“statique”, les mécanismes d’avance automatique prennent le relais et garantissent que le calage reste
adapté à toutes les autres conditions de conduite.
Les constructeurs fournissent également en général un repère de point mort haut (PMH) en plus du repère
de calage “statique”. Certains constructeurs fournissent un repère de PMH mais aucun repère de calage
“statique”.
De manière assez perverse, les constructeurs ne fournissent généralement pas de repère de calage
pour les régimes du moteur autres que le ralenti, même si des informations sur le calage des autres
régimes sont fournies dans le manuel d’atelier. C’est dans ces situations que la lampe stroboscopique
est particulièrement utile, car elle permet de mesurer le taux d’avance à l’allumage pour le calage statique
ou le point mort haut (PMH) (ou tout autre repère de calage), et elle peut donc être utilisée pour vérifier
les informations de révision fournies dans le manuel lorsque aucun repère de calage approprié n’est
disponible sur la poulie de la courroie du ventilateur ou sur le volant.
Avant de décrire la lampe stroboscopique avec déphasage d’avance, il est utile de décrire le
principe de fonctionnement de la lampe stroboscopique de calage ordinaire (sans déphasage
d’avance).
La lampe stroboscopique est une lampe qui fonctionne selon le principe stroboscopique. A savoir, un
organe rotatif du moteur est décrit comme stationnaire par référence à un flash très bref qui intervient une
fois par révolution (ou plusieurs fois par révolution) en synchronisation avec la rotation du moteur.
La partie du moteur qui est décrite comme stationnaire par utilisation de la lampe stroboscopique est
un repère (ou repères) de calage que le constructeur automobile a prévu sur un des organes rotatifs du
moteur comme la poulie de la courroie du ventilateur ou le volant du moteur. Il existe aussi toujours un
repère fixe sur le moteur, à proximité du point de passage du repère mobile, qui est utilisé comme point de
référence pour le repère rotatif.
La lampe stroboscopique se synchronise sur la bougie d’allumage du cylindre No. 1. et clignote chaque
fois que la bougie d’allumage s’allume. Une lampe stroboscopique sans déphasage d’avance clignote
exactement au moment de l’allumage de la bougie d’allumage.
8
DESCRIPTION
DU PRODUIT
9
Le repère de calage sur l’organe mobile du moteur semble donc être stationnaire dans la position exacte qui
est la sienne au moment de l’allumage de la bougie d’allumage du cylindre No. 1. Le calage du moteur peut
être déterminé par référence à la position apparente du repère mobile par rapport au repère fixe.
Si par exemple, le repère mobile correspond à 8° BTDC (avant le point mort haut), et semble être exactement
opposé au repère fixe, alors le calage de l’allumage est réglé sur 8° BTDC.
Ce qui est parfait si l’utilisateur désire seulement vérifier que le calage de l’allumage est réglé sur 8°BTDC
(avant le point mort haut). Cependant, il est possible que le repère mobile ne soit pas exactement opposé
au repère fixe et l’utilisateur désire savoir quelle est la valeur de calage exacte. Il désire peut-être régler le
calage sur une valeur pour laquelle il n’existe pas de repère de calage. Ou il désire peut-être vérifier le calage
pour un régime supérieur du moteur pour lequel le constructeur a fourni des informations dans le manuel
mais n’a pas fourni de repère de calage sur la poulie de la courroie du ventilateur. Pour cette tâche, une
lampe stroboscopique sans déphasage d’avance ne suffit pas et l’utilisateur doit faire appel à une lampe
stroboscopique avec déphasage d’avance.
La lampe stroboscopique avec déphasage d’avance comporte un circuit électronique qui peut faire intervenir
un délai limité mais précis entre l’allumage de la bougie et le flash de la lampe stroboscopique. Le retard du
flash de la lampe stroboscopique a le même effet sur la position apparente des repères de calage qu’une
avance à l’allumage correspondante. Il est possible de comprendre pourquoi en imaginant ce qui se passe
lorsque deux repères de calage sont mis en conjonction en retardant le flash de la lampe stroboscopique. Cela
signifie que l’allumage de la bougie a dû intervenir auparavant.
La temporisation du flash est contrôlée par une molette de réglage de l’avance. Lorsque cette molette est
tournée à fond dans le sens antihoraire, il n’y a aucun retard du flash et la lampe se comporte comme une
lampe stroboscopique ordinaire sans déphasage d’avance. (La valeur affichée est 00.00).
Cependant, tourner la molette dans le sens horaire entraîne un retard du flash proportionnel à l’angle affiché à
l’écran d’affichage, à savoir la valeur affichée doit être ajoutée à l’angle d’avance qui est indiqué par le repère
de calage du moteur.
Pour illustrer ce point, considérer l’exemple mentionné ci-dessus, qui comporte un repère de calage statique
sur la poulie de la courroie du ventilateur à 8°BTDC (avant le point mort haut). Ce repère correspond toujours à
8°BTDC (avant le point mort haut) si la valeur affichée sur la lampe est 00.00, mais il correspond à 28°BTDC si
du fait de la rotation de la molette, la valeur affichée est 20.00.
L’utilisation de cette lampe stroboscopique est particulièrement simple lorsque les repères de calage du
moteur comportent une indication marquant le point mort haut (PMH), ce qui est le cas pour un grand nombre
de moteurs. En utilisant les repères PMH, le calage de l’allumage est simplement celui qui est indiqué sur le
panneau d’affichage arrière. Si par exemple, le repère PMH est à l’opposé du repère fixe lorsque la valeur
affichée est 00.00, le réglage du calage est PMH. Si la valeur affichée est 08.00, le calage de l’allumage est
de 8°BTDC (avant le point mort haut). Si la valeur affichée est 20.00, le calage de l’allumage est de 20°BTDC
(avant le point mort haut).
REMARQUE 1: En pratique, la valeur affichée ne peut jamais atteindre 00.00, la valeur affichée la plus basse
est généralement 00.20.
NB: Une lampe stroboscopique ne peut pas appliquer de retard à l’allumage aux repères de calage. Cela
signifie qu’elle ne peut pas être utilisée pour effectuer un réglage du calage de valeur ATDC (après le point
mort haut), lorsque les repères de calage sont PMH (point mort haut) ou BTDC (avant le point mort haut). Cela
impliquerait que le flash de la lampe intervient avant d’avoir reçu le signal de la bougie d’allumage. Il existe
cependant d’autres procédures qui sont décrites plus loin et peuvent être utilisées si nécessaire.
L’appareil comporte un boîtier en plastique léger, avec une poignée solide, une gâchette et un nez
en caoutchouc souple, ce qui minimise les risques de dommage de la lampe stroboscopique ou
du véhicule par contact accidentel avec les organes mobiles comme le ventilateur, la courroie ou
la poulie.
Lorsque la gâchette est enfoncée, la lampe stroboscopique affiche l’angle d’avance spécifié à l’aide de la
MOLETTE DE REGLAGE DE L’AVANCE.
Une lampe au xénon haute énergie est prévue, combinée à une lentille qui assure un large faisceau de lumière
blanche brillante, qui permet de voir facilement les repères de calage même pendant la journée lorsque la
lumière ambiante est assez intense. Si la lampe doit être remplacée, des pièces de rechange sont disponibles
auprès de Bexmann.
Des pinces ROUGE et NOIRE de connexion sur la batterie de la voiture.
UNE PINCE A INDUCTION ROUGE, de connexion sur le câble de la bougie d’allumage du cylindre No. 1,
pour détecter le moment de l’allumage de la bougie et pour déterminer le régime du moteur. Noter que le
corps de la pince comporte une flèche et que la pince doit être branchée avec cette flèche tournée le long du
câble haute tension vers la bougie d’allumage (une connexion dans le sens inverse réduit la sensibilité de la
pince).
MOLETTE DE REGLAGE DE L’AVANCE
Cette molette est située sur le panneau de contrôle à l’arrière de l’instrument. Elle permet de spécifier l’angle
d’avance qui est affiché sur le panneau d’affichage chaque fois que la gâchette de la lampe stroboscopique
est enfoncée.
TESTS DE DIAGNOSTIC UTILES UTILISATION
DE LA LAMPE STROBOSCOPIQUE
12 13
LECTURE INSTABLE: Si le repère mobile allumé n’est pas stable, mais qu’il varie de manière incontrôlée,
cela indique que la pince à induction ne détecte pas de signal stable en provenance de la bougie d’allumage.
Soit elle ne détecte pas toutes les étincelles, soit elle en détecte trop. Vérifier l’intégrité et le bon raccordement
de la pince à induction. Essayer de placer la pince à induction dans une autre position sur le câble haute
tension. Vérifier que les câbles haute tension sont bien séparés afin qu’aucun câble ne capte un signal en
provenance d’un câble adjacent. Vérifier que le système d’allumage du véhicule fonctionne correctement.
Vérifier l’écartement des électrodes. Ce problème est plus fréquent sur les moteurs dans lesquels la polarité
électrique des étincelles alterne, à savoir une étincelle (+) est suivie d’une étincelle (-), etc. Dans ce cas,
augmenter légèrement l’écart entre les électrodes pour augmenter l’intensité du signal.
D. RETARD A L’ALLUMAGE
Un problème assez courant est que le moteur ne dispose que d’un seul repère pour le calage statique, mais
l’utilisateur doit ajuster le calage avec un retard à l’allumage pour utilisation avec de l’essence sans plomb.
Un problème similaire intervient lorsque l’utilisateur ne dispose que d’un repère de calage statique, mais les
données de calage pour les régimes supérieurs du moteur font référence au PMH et l’utilisateur désire éviter
d’avoir à effectuer des conversions continues (à savoir ajouter le calage statique au calage mesuré).
La solution à ces problèmes est de peindre un repère de PMH sur la poulie de la courroie du ventilateur ou sur
le volant (en utilisant de la peinture blanche ou du fluide de correction ordinaire), ou sur le carter du moteur, en
utilisant une graduation de rapporteur comme guide et ce repère de PMH comme référence pour les mesures
du calage.
A. TEST DU MECANISME D’AVANCE CENTRIFUGE
Ce mécanisme doit causer une avance à l’allumage lorsque la vitesse du moteur augmente. Les instructions
à suivre sont les suivantes :
• Déconnecter les connexions à dépression d’avance et de retard à l’allumage.
• Observer les repères de calage avec le moteur tournant au ralenti.
• Augmenter graduellement la vitesse du moteur. Le repère de calage doit rester aligné initialement puis
il doit commencer à bouger dans la direction opposée au sens de rotation du volant/de la poulie, puis
finalement s’arrêter. (L’avance centrifuge commence habituellement entre 500 et 1500 Tr/Min et se termine
entre 4500 et 5500 Tr/Min).
Si une avance à l’allumage excessive est observée avec l’augmentation du régime, la cause est
généralement une usure ou une défaillance des ressorts d’avance à l’allumage.
Si l’avance à l’allumage est insuffisante, la cause en est généralement un grippage ou une usure du point de
pivotement des contrepoids rotatifs.
B. TEST DE L’AVANCE A DEPRESSION
• Reconnecter la connexion à dépression de l’avance à
l’allumage.
• Observer les repères de calage avec le moteur tournant au ralenti.
• Augmenter graduellement la vitesse du moteur. L’avance à dépression doit intervenir sans à-coups à
partir d’environ 800 Tr/Min, jusqu’à un maximum d’environ 2500 Tr/Min.
Cette augmentation de l’avance à l’allumage doit s’ajouter à celle qui résulte de l’avance centrifuge.
NB: Si l’étrangleur est ouvert rapidement, l’avance à dépression effectue un cycle rapide car l’action de
l’étrangleur affecte la dépression.
Si l’avance à dépression intervient au ralenti, cela peut résulter d’un réglage incorrect du carburateur sur les
carburateurs Solex/Weber qui ont deux positions de réglage, arrêt et contournement, ou ce peut être dû à un
déséquilibre de l’air sur les doubles carburateurs.
Si l’avance à dépression est trop faible, la cause en est souvent un grippage de la plaque du rupteur, un
déchirement de membrane ou un tuyau à dépression bloqué.
Si l’avance sous vide est excessive, la cause peut en être un réglage incorrect du carburateur.
NB: Certains distributeurs ont une avance à dépression ajustable (examiner la zone qui entoure la tige de
commande d’avance ou de retard à dépression).
C. TEST DU RETARD A DEPRESSION
Ce dispositif peut être installé pour le contrôle des émissions et ne fonctionne qu’au ralenti et pendant le
ralentissement.
• Observer le repère de calage avec le moteur tournant au ralenti.
• Rebrancher la connexion à dépression du retard à l’allumage.
• Observer la différence de calage.
• Le repère de calage doit tourner dans le même sens que la poulie/volant.
D. DETECTION DE L’USURE OU DE L’IMPRECISION DU DISTRIBUTEUR
Le calage de la plupart des moteurs est basé sur celui du cylindre No. 1 mais les autres cylindres (No. 4
sur un moteur à quatre cylindres) doivent aussi s’allumer lorsque les repères de calage sont alignés. La
différence peut être vérifiée par branchement sur le câble opposé au No. 1 sur la tête du distributeur.
Ou bien un branchement peut être effectué sur le câble principal (le câble d’alimentation HT du distributeur)
ce qui déclenche un flash pour chaque déclenchement de cylindre. La différence entre les divers cylindres
peut ensuite être observée.
Ces méthodes peuvent aussi être utilisées pour synchroniser les points doubles, arrêter le moteur et ajuster
la position des points mobiles avec le moteur stationnaire, jusqu’à ce que le calage soit consistant sur les
cylindres appropriés.
GARANTIE
PRECAUTIONS GENERALES
14 15
Pour vérifier les autres cylindres (2 et 3 sur les moteurs à quatre cylindres), un marquage précis de la poulie à
180° est nécessaire.
Une erreur régulière (de plus de 2 à 3 degrés) dans le calage de l’allumage entre les cylindres indique un
mauvais réglage ou l’usure de la came de rupteur, l’usure ou la torsion de l’arbre de commande d’allumeur ou
une erreur significative dans le réglage des points.
Des erreurs irrégulières du calage de l’allumage sur tous les cylindres indiquent l’usure de la commande
d’allumeur, de l’engrenage du distributeur ou de la plaque des points de contact. Une vitesse de ralenti très
instable ou des plots de contact de rupteur grêlés causent une baisse de précision du calage.
E. EFFETS DU CALAGE DE L’ALLUMAGE INCORRECT
Une avance à l’allumage excessive peut causer des détonations ou un cliquetis audibles, endommager le
moteur et entraîner une augmentation de la teneur en hydrocarbures des gaz d’émissions du véhicule. Un
retard à l’allumage excessif entraîne une surchauffe du moteur, une consommation excessive, une baisse de
performance et une brûlure des soupapes d’échappement.
Cet équipement a été conçu pour opérer dans un environnement agressif à proximité des moteurs à
combustion, mais l’utilisateur doit suivre les précautions suivantes :
1. Les moteurs à combustion et les appareils électroniques afférents peuvent être sources d’interférences
susceptibles d’affecter les équipements de test et de maintenance ainsi que les autres appareils électriques
tels que les récepteurs de radio et de télévision, les ordinateurs, etc.
2. Les interférences causées dans la zone du moteur peuvent être intensifiées par :
a) Ouverture du capot du compartiment du moteur.
b) Connexions électriques sur le faisceau de câblage du moteur ou sur la batterie du véhicule.
c) Tous les composants défectueux, spécialement les composants du système d’allumage.
3. Si cet équipement est équipé d’un écran d’affichage qui se comporte de manière instable, il est conseillé
à l’utilisateur de se référer aux conseils fournis dans les instructions détaillées pour minimiser les risques
d’interférence. En cas de difficulté, il est conseillé à l’utilisateur d’effectuer les vérifications suivantes.
a) Une batterie de véhicule défectueuse ou mal connectée.
b) Une mauvaise mise à la terre du moteur ou des autres équipements électriques.
c) Composants du système d’allumage défectueux, spécialement doigts de rotor, bobines d’allumage ou
câbles HT ayant un défaut interne ou une résistance qui excède les limites stipulées par le constructeur
du véhicule.
Il est donc conseillé à l’utilisateur en raison de l’existence possible de sources d’interférence, d’effectuer
la maintenance et les tests du véhicule avec précaution et dans une zone distante de tout équipement
électronique vulnérable.
Bexmann a fait tous les efforts possibles pour garantir que ce produit est un produit de haute qualité
répondant aux exigences du client. Cependant, Bexmann n’accepte aucune responsabilité pour les
dommages pouvant intervenir dans le cadre de l’utilisation de ce produit.
Veuillez noter que Bexmann ne peut pas fournir d’assistance technique ni d’informations sur les véhicules.
Cette Garantie n’affecte pas les droits statutaires de l’utilisateur.
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